Техника

Библиотека

наука

Русские паровозы за 50 лет

Паровозы 0-4-0 V, Ы, Vс

Паровозы этого типа в 1908--1910 гг. назывались "протестом" частных железных дорог против паровоза Щ, который имел распространение на казенных железных дорогах. Мнение частных железных дорог заключалось в следующем: "...парораспределение паровоза Щ налажено на малые впуски и большие скорости. Это обстоятельство, в связи с мощным котлом и наличием тележки, делает паровозы Щ пригодными больше к смешанной и даже пассажирской (?), а не к тяжелой товарной службе. Последнее обстоятельство было своевременно учтено большинством частных дорог, которые неохотно заказывали паровозы Щ, несмотря на усиленное покровительство им со стороны Министерства путей сообщения в лице Н. Л. Щукина. Точка зрения этих дорог была такова: паровоз Щ сильнее О не потому, что он 1-4-0, а потому, что у него на колесную пару допущена большая нагрузка; если же такую нагрузку допустить у паровоза 0-4-0, мы получим паровоз более экономичный для тяжелой товарной службы, чем Щ".* Как видно, это мнение, идущее вразрез мнению Н. Л. Щукина, поощряло частные железные дороги к строительству тихоходных паровозов и увеличивало разнотипность паровозного парка. Главная же оппозиция против паровоза Щ шла по линии его конструктивных недостатков и некоторой перетяжеленности.

* Опыты 1912-1914 гг. на Николаевской ж.д., т. I, 1925, стр. 8.
фиг.9 Паровоз V
фиг.9 Паровоз V

Паровозы 0-4-0 V и Ы в отношении конструкции были более удачны (фиг. 9, 10).

фиг.10 Паровоз Ы
фиг.10 Паровоз Ы

Паровоз V был запроектирован Е. Е. Нольтейном для Московско-Казанской ж. д., а паровозы Ы - Н. Н. Байдаком и Н. П. Касьяновым для Армавир-Туапсинской. Детально оба паровоза были разработаны Коломенским з-дом. В паровозах V давление от движущей колесной пары на рельсы доходило до 16,5 т, а в паровозах Ы - до 15 т. Первые паровозы V были построены в 1908 г. и имели машину одиночного расширения и пароперегреватель. Передняя колесная пара имела боковое перемещение по 12 мм в каждую сторону и была снабжена пружинным возвращающим механизмом, а для уменьшения влияния тендер был снабжен водилами, охватывающими с боков заднюю часть рамы паровоза через спиральные пружины. По расходу топлива паровозы были мало экономичны и на ходу отличались значительной качкой. По причине этих недостатков они не получили распространения на других дорогах.

На одном из паровозов в виде опыта была применена прямоточная машина с клапанным парораспределением. Это был первый в мировой практике случай применения в паровозе прямоточной машины.

Первые паровозы Ы в количестве 16 единиц были заказаны Коломенскому з-ду в 1910 г. Они имели двухцилиндровые машины двойного расширения без перегрева. Подобно паровозам V, передняя колесная пара имела боковое перемещение и тендер был снабжен водилами.

В 1911 г., при заказе следующей партии паровозов Коломенскому з-ду, Армавир-Туапсинская ж. д. по инициативе А. О. Чечотта предложила заводу, при сохранении машины двойного расширения, оборудовать паровозы пароперегревателями. Паровозы, поступившие на дорогу в 1912 г., стали именоваться серией Ыч. Опытное исследование паровоза Ыч производилось в 1913 г. на Николаевской ж. д. Паровозы дали рекордно низкий удельный расход пара, т. е. оказались исключительно экономичными. Цилиндр низкого давления в них имеет диаметр 790 мм. Это пока самый большой диаметр, когда-либо применявшийся на русских паровозах. Он достиг почти предела по габариту, что создавало препятствие дальнейшему росту двухцилиндровых паровозов с машиной двойного расширения. Кроме того, уравновешивание машины при столь большом диаметре поршня встречает затруднения. В двухцилиндровых паровозах двойного расширения ухудшается работа конуса, делается менее равномерным распределение касательных усилий, и, кроме того, движущий и парораспределительный механизм изнашивается неодинаково с обеих сторон. На примере паровоза Ыч можно видеть, что двухцилиндровые паровозы с машинами двойного расширения при существующем давлении пара достигли предела своей мощности (1000-1100 л. с.) и дальнейшего развития иметь не могут.

Кроме Армавир-Туапсинской ж. д., паровозы Ы и Ыч заказывали и другие частные железные дороги Урала и Сибири.

Строившаяся в 1913-1915 гг. Олонецкая ж. д. также решила заказать Коломенскому з-ду паровозы Ы. По инициативе инженера А. А. Жданко дорога высказала пожелание о переделке машины паровоза на одиночное расширение и перегрев (серия Ып). Со стороны одного из членов Инженерного совета МПС предложение дороги встретило противодействие. Оно мотивировалось тем, что переделка паровоза Ыч на одиночное расширение только испортит паровоз. Дорога, однако, получила поддержку у Н. Л. Щукина. Это и решило судьбу паровозов Ып, которые в количестве 14 единиц были построены в 1914-1915 гг., т. е. в самом начале первой мировой войны (фиг. 11). Тягово-теплотехнические качества их остались невыясненными, так как опытов с ними произведено не было. Сам по себе отход в поездном паровозе от несимметричной машины с ее менее удовлетворительным взятием с места, нарушенным равенством работ в обоих цилиндрах и т. д., при удачно спроектированной машине одиночного расширения был, конечно, шагом вперед, а не назад. Ссылка при этом на паровозы Щп и Щч была бы неверной по причинам, изложенным выше.

фиг.11 Паровоз Ыз
фиг.11 Паровоз Ыз

С 1913 по 1915 г. Коломенским з-дом были построены паровозы Ыу для Алтайской ж. д., в числе 64 шт., представляющие последнюю и самую мощную разновидность серии Ы. Паровозы имели машину двойного расширения, работающую насыщенным паром. Общий вид паровоза представлен на фиг. 12. В 1914 г., перед самой войной, Варшавско-Венская ж. д. заказала паровозы 0-4-0 Сормовскому з-ду (серия Vс). Ввиду срочности заказа завод в проекте нового паровоза использовал готовые штампы и большое количество деталей строившихся в то время пассажирских паровозов 1-3-1 С. Были использованы все штампованные котельные листы, благодаря чему котлы паровоза Vс и С одинаковы в поперечном разрезе и отличаются только по длине. Топка была укорочена на 285 мм, длина между решетками на 700 мм и длина дымовой коробки на 210 мм. Были использованы и многие другие детали паровоза С. Паровозы Vс были самыми мощными паровозами 0-4-0 и весьма удачными по конструкции. Их тяговые и теплотехнические характеристики остались, к сожалению, невыясненными.

фиг.12 Паровоз Ыу
фиг.12 Паровоз Ыу

В 1928-1929 г. паровозы Vс были построены Брянским з-дом для промышленного транспорта. Они имели серии Vб и Vн (фиг. 13). Паровозы Vн выпускались без пароперегревателей. На всех паровозах Vб и Vн Брянского з-да были установлены водоочистители.

фиг.13 Паровоз Vб
фиг.13 Паровоз Vб

Характеристики паровозов V и Ы приведены в табл. 8.

Таблица 8 Характеристики паровозов 0-4-0 Ы и V
Серия Диаметр
цилиндров
мм
Ход
поршня
мм
Диамерт
движущих
колес
мм
Давление
пара
ати
Поверхность
нагрева котла
м2
Площадь
колосниковай
решетки
м2
Вес
т
высокого
давления
низкого
давления
испаряющая пароперегревателя сцепной в рабочем
состоянии
V 540 - 650 1300 12 163 36 3,2 64 64
Ы 520 750 650 1200 12 185 - 2,6 60 60
Ыч 550 790 650 1200 12 147 43 2,6 61 61
Ып 550 - 650 1200 12 147 43 2,6 60,5 60,5
Ыу 520 770 650 1200 13 205,7 - 3,23 63,2 63,2
Vс 575 - 650 1300 12,5 176 45 3,33 64,2 64,2
Vб 575 - 650 1300 13 176 45 3,33 65 65
Vн 575 - 650 1300 13 206 - 3,33 65 65




Авиация и космонавтика, вооружения, hi-tech, открытия, концепции и изобретения...

Наука, техника, изобретения © 2009-