Не отставали от мирового авиационного движения, охватившего в первые десятилетия XX в. мир, и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал «Русский спорт» за 1910 г. информировал своих подписчиков: «Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла, наконец, свою форму осуществления. Теперь мы можем сказать безусловно, что имеем аэроклуб».

О значении этого события свидетельствуют и фамилии участников первого собрания, состоявшегося 25 апреля 1910 г. Среди прочих можно встретить фамилию командующего войсками московского округа генерала П.А. Плеве, избранного председателем аэроклуба, членом совета стал председатель Государственной Думы А.И. Гучков, казначеем — В.П. Рябушинский, один из богатейших людей России тех лет, и, наконец, научно-технический комитет возглавил профессор Н.Е. Жуковский, уже тогда имевший славу основоположника русской авиации. Летчиком-инструктором аэроклуб решил назначить еще одну знаменитость — Сергея Уточкина, который был еще и сильнейшим велосипедистом России, и всеобщим любимцем. Про таких обычно говорили: «Самородок, одаренный природой и светлым умом, и замечательными спортивными способностями».

В 1881 г. пятилетний Уточкин потерял мать, а еще через несколько лет и отца. Сергея взял на воспитание дядя, который и до этого имел многочисленную семью. Чтобы хоть чем-то занять очень уж живого юношу, дядя отправился в спортивный магазин, где Уточкин выбрал себе английский велосипед марки «Диана». Спустя всего четыре месяца на этом вовсе не спортивном велосипеде он заявился на чемпионат Одессы, который собрал тогда многих лучших гонщиков России. И Сергей Уточкин пришел к финишу первым. Через некоторое время он стал не только лучшим велосипедистом России, но и неоднократно выигрывал крупные гонки на дорогах и треках Европы.

В 1882 г. россиянин А.Ф. Можайский построил первый в мире самолет. В 1910 г. Б.Н. Юрьев спроектировал первый в мире вертолет. В 1912 г. биплан Я.М. Гаккеля на Первой международной выставке воздухоплавания в Москве получил Большую золотую медаль. С 7977 г. в Гатчинской и Севастопольской военных авиашколах была организована подготовка летчиков.

Так у Уточкина было во всем — в коньках, парусном и мотоспорте. Он имел удивительную способность быстро осваивать любую дисциплину и становиться в ней лучшим. Но самую большую славу Сергей Уточкин завоевал в воздухоплавании, проявив себя не только виртуозным летчиком, но еще конструктором и испытателем.

После обучения в парижской авиационной школе Уточкин на самолете марки «Farman» облетел почти всю Центральную Россию, устанавливая рекорды и по дальности, и по высоте, и по продолжительности полетов. За точность планирующего приземления на Ходынском поле он получил серебряный кубок из рук самого Н.Е. Жуковского.

«Ах, как летает Уточкин!» — восхищались современники, не забывая при этом отметить и то, как он падал: то в болото или речку, то на деревья или в овраг. Но даже в самой безнадежной ситуации Сергей находил выход — ноги-руки ломал, но живым оставался. А умер Сергей Исаевич Уточкин от банального воспаления легких в 1916 г., не дожив и до сорока лет.

В 1828 г. родился русский офицер Николай Афанасьевич Телешов — автор одного из первых проектов реактивного самолета. Летательный аппарат Н.А. Телешова должен был иметь треугольное крыло, а для сжигания жидкого горючего предполагалось использовать кислород, содержащийся в атмосфере воздуха. В 1867 г. он получил в Париже патент на этот летательный аппарат. Умер 27 феврдля 1895 г. в Петербурге.

Однако полеты Уточкина не остались незамеченными для российской молодежи. Наблюдая за ними, открыли для себя авиацию и уже известный нам пилот-виртуоз Петр Нестеров, и гимназисты, будущие авиаконструкторы — Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Николай Поликарпов, Александр Никулин...

Следует познакомиться с еще одним человеком, чья фамилия входит в список первых пилотов России, — Михаил Ефимов, который, кстати, тоже был великолепным велосипедистом и мотогонщиком. Уроженец Владимирской области, он с двумя братьями перебрался в Одессу, где освоил слесарное дело и поступил на работу в депо. Узнав об открытии в городе авиационной школы, Михаил одним из первых пришел в нее.

М.Н. Ефимов с первых дней заявил о себе как о талантливом авиаторе и в 1909 г. по протекции и на средства барона И. Ксидиаса, отчаянного энтузиаста воздухоплавания, отправился в Париж — в знаменитую школу авиаторов А. Фармана. После первого же его полета А. Фарман обнял русского летчика и сказал: «У тебя получается, ты создан для нашего дела». Он блестяще сдал экзамены и получил патент.

8 марта 1910 г. М.Н. Ефимов первым на территории Российской империи поднял в воздух летательный аппарат, о чем в газете «Одесские новости» писали: «На ипподроме Бегового Общества состоялся единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов».

А восторгов было действительно предостаточно. Ожидая наплыва огромной толпы, одесский градоначальник вызвал 8 тысяч солдат, 380 городовых и 44 конных стражника. Подняв машину, М.Н. Ефимов перелетел здание кадетского корпуса, сделал рискованный поворот у тюрьмы и через 10 минут посадил аппарат.

Наряду с монопланами и бипланами многие авиаконструкторы разрабатывали трипланы. Большое количество плоскостей при одинаковой полъемной силе позволило укоротить крыло, что улучшало маневренность летательного аппарата.

Михаил Никифорович Ефимов(1881—1919) — один из первых российских военных летчиков. Впервые выполнил пилотажные фигуры — крутые виражи, пикирование и многие другие. Был инструктором летной школы в Красной Армии. Расстрелян белогвардейцами.

Любопытную таблицу в конце 1910 г. привел журнал «Русский спорт». Статистика дала картину рекордов высоты за последние 13 лет. 12 декабря 1897 г.— К. Адер поднялся на 1 м. 1902 г.— У. Райт— 1,5 м. 13 января 1908 г. — А. Фарман — 6 м. 1908 г. — А. Сантос-Дюмон — 32 м. 7 908г. — У. Райт —110 м. 19 ноября 1909 г. -— Ж. Латам — 475 м. 7января 1910 г.—Ж. Латам — 1050 м. 12 января 1910 г.—М. Полан — 1520 м.

Александр Алексеевич Васильев (1882—1918) —один из первых российских летчиков. По профессии —-адвокат. Учился в летной школе Блерио (Франиия). Победитель перелета Петербург — Москва в июле 1911 г. Установил несколько авиационных рекордов. В начале первой мировой войны отправился на фронт добровольцем. В августе 1914 г. из-за повреждения мотора попал в плен к австрийцам в районе Львова.

Михаил Ефимов был знаменит не только в России, но и в других европейских странах. В Ницце он выигрывает шесть призов, побеждая едва ли не всех лучших авиаторов Европы. На состязаниях в Вероне поднимает свой самолет фирмы «Bleriot» на 1096 м, совсем немного уступив рекордсмену в этом упражнении Мишелю Полану. Но после катастрофы, окончившейся падением в Средиземное море, Ефимов стал более осторожным, а авиаторы всего мира еще долго с сожалением вспоминали красивый и смертельный стиль «этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана». Как показывает мировая история начала XX в., люди в авиацию приходили по-разному, и порой их профессии не имели ничего общего с небесными полетами. Например, знакомство с ней известного российского авиатора Александра Алексеевича Васильева началось с того, что в июне 1909 г. молодой человек, выпускник юридического факультета Казанского университета, на открывшейся в городе большой международной выставке увидел то, о чем мечтал последние несколько лет — настоящий воздушный шар.

Окончательное решение было принято в Петербурге в 1910 г. на проходящей здесь Первой российской авиационной неделе. Полеты отчаянных авиаторов, и прежде всего французов, произвели на Васильева сильное впечатление. Поэтому вскоре он уезжает во Францию с единственной целью — научиться летать и стать дипломированным специалистом.

Первая попытка Васильева оказалась неудачной. По приезде во Францию он отправился в город Реймс, где поступил в школу пилотов, возглавляемую известным авиатором Р. Анрио. К концу первого месяца обучения Александр Алексеевич отчетливо уяснил, что кроме значительных материальных расходов это учебное заведение ему ничего не даст. Прерванное обучение Александр Алексеевич продолжил у знаменитого Луи Блерио.

В мае 1912 г. Госдума России приняла Закон «Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью». В соответствии с этим Законом были размешены заказы на производство самолетов. 12 августа 1912 г. по Военному ведомству издается приказ N 397, согласно которому вволился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этим приказом официально объявлено о создании военной авиации в России, что лает полное право считать 72 августа днем рождения Военно-Возлушных Сил России.

По окончании школы Васильев получил диплом, который давал ему право на организацию публичных полетов. Потратив 65 тыс. рублей на приобретение двух аэропланов «Bleriot XI» с моторами мощностью 25 и 50 л.с, он возвратился на родину. Ведь деньги нужно было отрабатывать, тем более что в глубине его души теплилась надежда создать свою собственную авиационную школу. А для этого нужны были средства, и немалые. Получить же их можно было, организовав большое гастрольное турне на аэропланах. Первый полет на родине Васильев совершил 1 сентября 1910 г. на большом ярмарочном ипподроме в Нижнем Новгороде. Полет был рекордным и продолжался целых 38 мин. Васильев не ограничил себя только воздушным пространством над ипподромом. Он подобно птице легко и торжественно пролетел над городом, рекой Окой и очень плавно и эффектно приземлился на беговую дорожку у переполненных торжествующими зрителями трибун. Триумф был полнейший.

Следующим городом стала Казань. 9 сентября 1910 г., в день первого полета, тысячи горожан собрались на аэродроме, которым на время стал городской ипподром. Яркую картину этого праздника профессионально описал репортер газеты «Казанский телеграф»: «Гром рукоплесканий всей многотысячной толпы сопровождал Васильева во время его полета, продолжавшегося 20 минут. Мастерски выполненный спуск увенчал блестящий воздушный маневр молодого русского авиатора. Не успел красавец-моноплан коснуться земли, как публика со всех мест рванулась к нему и при восторженных аплодисментах подхватила Васильева и на руках донесла до ангара».

Блестяще начатое на Волге представление Васильев с успехом продолжил на Кавказе и в Средней Азии. Однако при этом Александр Алексеевич преследовал не только коммерческие цели. Дух спортсмена-экспериментатора заставлял его делать подчас невозможное — продержаться в воздухе без посадки 2 ч 29 мин и подняться на высоту 1650 м!

В июле 1911 г. А.А. Васильев принял участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Петербург — Москва. Этот перелет принес ему заслуженную славу, так как он был единственным из девяти участников, кто достиг финиша и выиграл Большой приз. В последующие годы Васильев продолжает показательные выступления, успешно сочетая их с основной работой летчика-испытателя на Петербургском авиационном заводе.

Поддавшись патриотическому порыву, Александр Алексеевич с первых дней первой мировой войны уходит добровольцем на фронт. 10 августа 1914 г. по заданию штаба Юго-Западного фронта он вместе с наблюдателем вылетел на разведку. При возвращении аэроплан был подбит вражеской артиллерией. Дотянуть до своей территории не удалось. Летчики были взяты в плен. Дальнейшая судьба замечательного летчика до сих пор остается загадкой.

Не менее интересна судьба российского авиатора и конструктора Александра Даниловича Карпеки (1894—1918). Первое признание своих летающих конструкций он получил еще в 1909 г., когда на городских соревнованиях в Киеве его резиномоторная модель аэроплана перелетела Николаевский парк. Тогда гимназист 6-го класса был награжден серебряным кубком. А будучи в 8-м классе гимназии, в 1910 г. А.Д. Карпека спроектировал собственный биплан, построенный позже по его заказу в мастерской известного авиаконструктора И.И. Сикорского. Там же в 1911—1913 гг. он заказал еще три самолета.

Построенный во второй половине 1910 г. первый самолет-биплан АД. Карпеки, по понятным причинам, имел много общих черт с самолетами российского конструктора И.И. Сикорского. Однако в нем имелись и элементы новизны. Оригинальным являлось хвостовое оперение, которое в таком же виде год спустя появилось во Франции на аэропланах А Фармана. Кроме того, АД Карпека раньше И.И. Сикорского применил штурвальное управление рулем высоты.

Наряду с недостатками летательных аппаратов, выполненных по схеме моноплана, они имели и ряд преимуществ. Одно крыло обладало меньшим аэродинамическим сопротивлением и позволяло достичь большей скорости. Монопланы были и более маневренными, так как одно крыло было легче изогнуть, а ведь именно так пилоты управляли креном на первых самолетах.

В марте 1910 г. М.Н. Ефимов выполняет первые публичные полеты в России. В мае профессор Киевского политехнического института князь А.С. Кудашев совершил полет на самолете собственной конструкции. В ноябре великий князь A.M. Романов, стоявший у истоков создания российского воздушного флота, посетил первую в России авиашколу под Севастополем, в которой обучались преимущественно военные.

На этом самолете приятели АД. Карпеки, будущие знаменитые на весь мир пилоты С.С. Громов и АА. Гомберг совершили в 1911 г. несколько удачных полетов по прямой, затем по кругу. Самый продолжительный полет, длительностью 22 мин, выполнил С.С. Громов, достигнув при этом высоты 100 м.

Второй самолет тоже был выполнен по схеме биплана, но отличался от предыдущего тем, что хвостовую ферму заменили тонким четырехгранным фюзеляжем высотой около 0,4 м. Сиденье летчика располагалось на его верхней грани. Схема горизонтального оперения была взята от самолета И.И. Сикорского «С-6А». В результате вес пустого самолета уменьшился на 20 кг. На самолете в 1912 г. летал и сам конструктор.

Третий, двухместный биплан, представлял собой развитие предыдущих машин, но уже свидетельствовал о складывающемся инженерно-конструкторском почерке Александра Карпеки. На самолете первоначально установили двигатель «RAW» мощностью 75 л.с., но вскоре оказалось, что для его полетов достаточно мощности в 50 л.с. Фюзеляж был увеличен по высоте и лучше защищал экипаж от встречного потока.

В 1913 г. на самолете новой конструкции летали В.В. Иордан, П.Н. Нестеров. Всего выполнено более 50 полетов. В одном из полетов под управлением В.В. Иордана при посадке машина «зарылась носом», повредив при этом двигатель. Не имея средств для замены мотора, А.Д. Карпека отложил дальнейшие опыты до лета следующего 1914 г., но разразившаяся первая мировая война не позволила осуществить задуманное. В 1914 г., прервав обучение в Петербургском политехническом институте, Александр Данилович добровольцем уходит на фронт, где вначале становится военным воздухоплавателем, а затем — летчиком.

В 1918 г. он вернулся в Киев с намерением завершить высшее образование. Но 26 декабря 1918 г. А.Д. Карпека умер от свирепствовавшей в Киеве эпидемии гриппа, прожив всего лишь 23 года, но успев построить четыре аэроплана.

В целом, самолеты А.Д. Карпеки являлись достаточно совершенными по конструкции и исполнению, но они появились позже подобных самолетов уже успевшего к этому времени стать знаменитым И.И. Сикорского и поэтому не заняли должного места в российском самолетостроении.