Как и многие авиакомпании мира, немецкие изготовители самолетов за основу для своих первых моделей брали аппараты французского производства. С началом первой мировой войны, которая развела Германию и развитые страны Европы по разные стороны фронта, немецким авиаторам пришлось приступить к разработке собственных конструкций летательных аппаратов.

Немецкая компания «Automobil und Aviatik AG» была основана в Мюльхаузене (Эльзас-Лоррейн) в 1910 г. Свою авиационную деятельность она начала с постройки аэроплана французской конструкции. Приобретенный таким путем опыт позволил компании приступить к проектированию и производству собственной модели — двухместного разведчика, которую ей пришлось разрабатывать в кратчайшие сроки — началась первая мировая война. За основу была взята конструкция гоночного биплана 1913 г., но так как самолет планировалось использовать в военных целях, ее значительно усилили. Новый самолет-разведчик получил название «Aviatik B.I» и начиная с 1914 г. начал поступать на вооружение германской армии.

Как и в ранних бипланах других фирм, пилот находился сзади и поэтому не мог наводить оружие и стрелять из-за наблюдателя. На самолете было установлено трехопорное шасси с хвостовым костылем и двигатель «Mercedes D.I» мощностью 100 л.с. с тянущим винтом. Ко времени ввода в эксплуатацию улучшенной модели «Aviatik B.II» заводы компании «Aviatik» переместились из Мюльхаузена в глубь страны, во Фрайбург. В целом сохранив конфигурацию своего предшественника, «В.II» стал изящнее, легче и получил новый, более мощный двигатель марки «Mercedes».

Удачный самолет, способный выполнять роль истребителя, в 1916 г. был спроектирован в цехах компании «Siemens-Schuckert Werke». Самолет «Siemens-Schuckert D.I» представлял собой одноместный биплан и оснащался двигателем «Siemens-Halske Sh.I» мощностью 110 л.с.

После непродолжительных испытаний компания получила заказ на изготовление 150 истребителей, из которых только 95 были поставлены на вооружение авиационных отрядов Германии — в середине 1917 г. летные характеристики этого истребителя были превзойдены самолетами стран-союзников, и он стал проигрывать в воздушных боях. Попытка вернуть истребителю былую мощь закончилась изготовлением его модернизированного варианта «D.Ia» с увеличенной площадью крыла и более мощным двигателем. Испытания нового самолета прошли удовлетворительно, но в серийное производство он так и не был запущен. Вскоре вместо него компания начала выпускать самолет «Siemens-Schuckert D.III», первые экземпляры которого были готовы в конце 1917 г. Этот биплан с крыльями одинакового размаха был оснащен двигателем «Siemens-Halske Sh.III» мощностью 160 л.с.

Пилоты, получив в свое распоряжение «D.III», сразу же столкнулись с проблемами, связанными с ненадежностью двигателя. После их устранения великолепная скорость набора высоты, которой обладал самолет, выделила его из общего ряда для использования в качестве перехватчика. Однако вскоре было замечено, что по скорости горизонтального полета «D.III» проигрывает истребителям противника.

В 1915 г. в процесс создания истребителя для ВВС Германии включилась фирма «Fokker», основанная голландцем Антони Фоккером. Первый самолет, соответствующий характеристикам истребителя, был создан уже в начале 1916 г. на основе аппарата «M.18z». Новая модель получила название «Fokker D.I» и представляла собой одноместный биплан смешанной конструкции с традиционным хвостовым оперением, шасси с хвостовым костылем и двигателем «Mercedes D.II» мощностью 120 л.с.

Серийное производство самолета было начато летом 1916 г. Первые экземпляры истребителя «D.I», попав в ряды действующей армии, хорошо зарекомендовали себя в воздухе, однако скоро выяснилось, что в бою они значительно уступают французским самолетам «Nieuport». Из-за этого все изготовленные «D.I» в срочном порядке перебросили с Западного фронта на более спокойный Восточный фронт. Впрочем, и там этот самолет старались не использовать в боевых действиях.

Для использования возможностей инженерных решений, заложенных в конструкцию «D.I», на ее основе был построен слегка модифицированный и увеличенный вариант «Fokker D.IV» с более мощным двигателем «Mercedes». Вскоре после начала использования этих самолетов на передовой выяснилось, что незначительное улучшение летных характеристик было явно недостаточным, и оставшиеся самолеты «D.I» и «D.IV» были переведены в тренировочные подразделения. Было выпущено около 60 экземпляров таких истребителей.

Несмотря на неудачу, постигшую самолет «D.I», компания «Fokker» не спешила сдаваться и в конце 1915 г. приступила к разработке истребителя «D.II». На этот раз основой послужил самолет «M.17z», который имел несколько уменьшенный размах крыла и удлиненный фюзеляж: с улучшенной обтекаемостью.

Истребитель «D.II» внешне походил на «D.I», но был оснащен более надежным двигателем «Oberursel U.I» мощностью 100 л.с., над которым был установлен один пулемет переднего огня. Новый истребитель начал поступать на вооружение уже весной 1916 г., но вскоре обнаружилось, что его летные характеристики недостаточно хороши по сравнению с новыми самолетами союзников.

За годы производства самолета «D.VII» было разработано несколько его модификаций. Вот наиболее интересные из них: «V18» — примечательна установленным на ней дополнительным неподвижным килем; «V 21» — вариант самолета «D.VII» с трапециевидными крылья ми и двигателем «Mercedes D.III» мощностью 160 л.с.; «V 24» — экспериментальный вариант «D.VII» с двигателем «Benz» мощностью 150 л.с.', «V 29» — экспериментальный вариант моноплана с двигателем «BMW III» мощностью 185 л.с.

Компания вновь предпринимает попытку внести изменения в уже существующую модель. В процессе этой работы был создан истребитель «Fokker D.III». Он представлял собой попытку улучшить летные характеристики за счет установки более мощного двигателя «Oberursel U.III» в усиленном фюзеляже такой же конструкции, как у самолета «D.II». Вместе с этим было использовано крыло увеличенногоразмаха от самолета «D.I». Хотя эти изменения существенно увеличили грузоподъемность, летные характеристики улучшились незначительно, практически не улучшилась и маневренность. Это привело к тому, что в бою истребители «D.III» уступали не только союзническим, но и новым немецким разведывательным самолетам «Albatros» и «Halberstadt».

Очередная неудача не сломила владельцев «Fokker» и уже к 1918 г. в стенах этой компании был разработан скоростной истребитель «Fokker D.VII». На этот раз прототипом для нового самолета стал уже испытанный в боях «D.I». Его фюзеляж; и шасси остались такими же по форме и по конструкции, но хвостовое оперение было изменено. Предполагалось, что на «D.VII» будет установлен более мощный и тяжелый двигатель, способствующий достижению улучшенных летных характеристик. В свою очередь это привело к необходимости использовать крылья большего размаха и площади. Их конструкция была похожа на крылья модели «D.I», но они были значительно больше, с двумя лонжеронами вместо одного. Силовой установкой для серийного варианта истребителя «D.VII» стал двигатель «Mercedes D.III» мощностью 160 л.с. Впоследствии он был заменен более мощным двигателем «BMW III».

В январе 1918 г. самолет «D.VII» был размещен в серийном производстве. Его возможности настолько превышали характеристики знаменитого немецкого самолета времен первой мировой войны «Albatros D.V», что компания «Albatros Werke GmbH» стала выпускать самолет «D.VII» на двух своих заводах по дополнительному контракту. К окончанию войны на фронт было поставлено более 700 скоростных истребителей. У союзников сопоставимые с «D.VII» характеристики имели только английский «Sopwith Snipe» и французский «SPAD XIII».

Потенциал истребителя «D.VII» оказался настолько высоким, что послевоенный мирный договор предусматривал передачу всех машин странам-победителям. Их разработчик Антони Фоккер смог втайне переправить несколько самолетов и их агрегатов из Германии в свою родную Голландию, где он вскоре основал новый авиазавод. После войны производство самолетов «D.VII» продолжалось еще несколько лет.

Следующей разработкой голландца А. Фоккера стал истребитель-разведчик, первоначально названный «Fokker E.V». Он был спроектирован специально для участия во вторых германских соревнованиях истребителей, прошедших в июне 1918 г. Самолет имел фюзеляж; с одноместной кабиной, аналогичный фюзеляжу самолета «D.VII», а также аналогичное шасси и вертикальное хвостовое оперение. Силовая установка и горизонтальное хвостовое оперение для нового истребителя были взяты с самолета «D.I».

Самолет «E.V» успешно выступил в соревнованиях, и вскоре после этого был получен заказ на его серийное изготовление. Однако использование истребителя в боевых подразделениях выявило проблемы со смазкой двигателя и с прочностью деталей крыла, что привело к временной приостановке производства и летной эксплуатации. На устранение ошибок компании «Fokker» понадобился рекордно короткий срок, и вскоре производство самолетов возобновилось под новым обозначением «D.VIII». Всего за годы войны было построено около 290 самолетов.

А сейчас пришло время рассказать о продукции компании «Albatros Werke GmbH», выпускавшей в годы первой мировой войны самые известные самолеты.

Первой моделью компании, ориентированной на военное использование, стал самолет «Albatros C.I». Практически сразу же после размещения этого аппарата в серийном производстве он был заменен двухместным самолетом «Albatros C.III», который сохранил конфигурацию и конструкцию предшественника и отличался лишь небольшими изменениями — вместо угловатых плоскостей хвостового оперения, рулей высоты и рулей направления были использованы поверхности с округлыми контурами.

Самолеты «C.III» стали использоваться на Западном фронте с конца 1916 г., и вскоре было обнаружено, что без значительного ухудшения летных характеристик на них можно применять передний синхронный пулемет в дополнение к заднему, из которого вел огонь летчик-наблюдатель. «C.III» стал одним из первых немецких самолетов с таким комплексным вооружением, что стало шагом вперед в создании самолетов-разведчиков. Еще одной положительной чертой была способность нести небольшую бомбовую нагрузку во внутреннем отсеке, расположенном между двумя кабинами самолета. Но из-за отсутствия средств прицеливания при подобном бомбометании достигалось лишь психологическое воздействие на противника. Самолет «Albatros C.III» в годы войны производился также на заводах компаний «Ostdeutsche Albatros Werke» и «Deutsche Flugzeugwerke D.F.W.».

Достигнув неплохих результатов в разработке самолетов-разведчиков, специалисты компании «Albatros Werke GmbH» в начале 1916 г. приступили к созданию истребителя. Самолет, за основу для которого был взят французский истребитель «Nieuport XVII», получил название «Albatros D.I».

Фюзеляж истребителя был выполнен из листов фанеры, что придавало самолету хорошую прочность и устойчивость при воздействии перегрузок. Самолет был принят на вооружение в августе 1916 г. и практически сразу же назван пилотами стран-союзников грозным и опасным противником. Именно управляя самолетом «Albatros D.I», немецкий ас Освальд Боелск одержал 11 побед в течение 16 дней. За время производства было изготовлено около 50 самолетов, состоявших на вооружении знаменитой эскадрильи «Jasta 2».

Не менее интересной оказалась модель истребителя-разведчика, изготовленная компанией «Albatros Werke GmbH» в конце 1916 г. Перед ее авторами стояла главная задача — создать одноместный высокоманевренный летательный аппарат. Для достижения этого в конструкции уже существующей модели самолета изменили конфигурацию крыльев: теперь верхнее крыло имело больший размах и закругленные концы. Это позволило исключить вибрацию крыльев. Кроме этого, для повышения их жесткости стали использоваться V-образные стойки.

В процессе производства этих самолетов мощность двигателя была увеличена с 160 до 175 л.с. за счет увеличения степени сжатия. Радиатор, находящийся в средней части верхнего крыла, был вынесен на правый бок. Последнее усовершенствование явилось результатом боевого опыта, показавшего, что многие пилоты гибли после того, как струя горячей воды из пробитого пулей или осколком радиатора, расположенного точно над их головой, попадала им прямо в лицо.

Самолеты «Albatros D.III» поступили на вооружение ВВС Германии в первые месяцы 1917 г. и с первых же дней заявили о своем превосходстве, пока союзные истребители моделей «S.E.5» и «Sopwith Camel» в конце 1917 г. не восстановили свое преимущество. К этому времени на вооружении немецких эскадрилий находилось около 500 самолетов «D.III».

Среди многочисленных компаний Германии, занимающихся во время первой мировой войны выпуском боевых самолетов, можно выделить «Hannoversche Waggonfabrik AG», которая в течение многих лет занималась производством подвижного состава для железнодорожных компаний. В 1915 г. по предложению министерства авиации компания начала производство самолета «Aviatik C.I», после чего осуществляла сборку самолетов «Rampler C.Ia» и «Halberstadt D.II». В начале 1917 г. компания спроектировала собственный самолет «CL». Машины этой категории были предназначены для использования в качестве самолетов сопровождения и поэтому были хорошо вооружены.

«CL» являлся изящным самолетом, выполненным по схеме биплана с деревянным фюзеляжем, покрытым тонкой фанерой и полотняной обшивкой. Верхнее крыло, близко расположенное к фюзеляжу, обеспечивало пилоту отличный передний и верхний обзор, а нижнее крыло имело значительный вынос, позволяющий наблюдать за тем, что делается внизу. Шасси имело хвостовой костыль, двигатель «Argus As.III» мощностью 180 л.с. был установлен в носовой части, а пилот и стрелок-наблюдатель располагались в открытых кабинах. Модификация этого самолета, имеющая индекс «CL.II», начала поступать на вооружение в конце 1917 г.

Среди последующих разработок компании «Hannoversche Waggonfabrik AC» можно выделить несколько увеличенный в размерах самолет «CL.IV», предназначавшийся для полетов на больших высотах, который появился только в виде опытного образца. Он был оснащен двигателем «Maybach» /мощностью 245 л.с.

Практически одновременно с выпуском «CL.II» компания «Hannoversche Waggonfabrik AG» приступила к выпуску самолета «Hannover CL.III», на котором устанавливался двигатель «Mercedes D.III» мощностью 160 л.с. и были изменены закон-цовки крыла и элероны. После того как были обнаружены недостатки в двигателях «Mercedes», их преимущественно стали направлять для установки на одноместные истребители. Самолеты «CL.III», как и более ранние модели, стали оснащаться мотором «Argus As.III», получив новое обозначение — «CL.IIIa».

Граф фон Цеппелин вскоре после начала первой мировой войны начал разработку тяжелых бомбардировщиков. Первым его самолетом стал «Zeppelin-Staaken V.G.O.I», компоновка и размеры которого легли в основу остальных гигантских аппаратов этого типа.

Самолет «V.G.O.I» был спроектирован по схеме биплана и имел узкий фюзеляж, бипланное хвостовое оперение, а основные опоры его неубирающегося шасси с хвостовым костылем имели множество колес. Силовая установка в первых моделях бомбардировщика состояла из трех двигателей «Maybach Mb.IV» мощностью 240 л.с, установленных по одному в гондоле с каждой стороны фюзеляжа между крыльями и в носовой части фюзеляжа. После первого полета 11 апреля 1915 г. на «V.G.O.I» уже устанавливали пять аналогичных двигателей.

Воодушевленный успехом первого самолета, Ф. фон Цеппелин в короткие сроки разработал целую серию специализированных самолетов. «V.G.O.II» был аналогичен трехмоторному «V.G.O.I», зато на самолете «V.G.O.III» было установлено уже шесть двигателей «Mercedes D.III» мощностью 160 л.с. — по два в каждой гондоле и два рядом друг с другом в носовой части. Четвертый самолет с такой же схемой размещения шести двигателей, но с моторами «Benz Bz.IV» мощностью 220 л.с. в гондолах и «Mercedes D.III» в носовой части, получил обозначение «Zeppelin-Staaken R.IV». Следующим шел «R.V», оснащенный пятью моторами «Maybach Mb.IV» мощностью 240 л.с., а на серийном варианте «Zeppelin-Staaken R.VI», первый из которых был выпущен в июне 1917 г., установили четыре более мощных двигателя, причем силовая установка была вынесена из носовой части фюзеляжа. Это позволяло поднимать в воздух до 1200 кг бомб, а при полете на небольшие расстояния его грузоподъемность увеличивалась до 2000 кг.

В 1918 г. вслед за «R.VI» было начато производство аналогичных по конструкции самолетов «R.XIV» и «R.XV». Оба варианта были оснащены пятью двигателями «Maybach Mb.IV».

Усовершенствованный четырехмоторный вариант этих моделей, разработанный компанией «Aviatik», с двигателями мощностью 220 л.с. получил обозначение «R.XVI (Av)». Планировался выпуск трех таких самолетов, но до конца войны был готов только один.

Уже после войны был выпущен еще один «гигант» графа фон Цеппелина — «Е.4/20». Он существенно отличался от серии военных самолетов и был оснащен четырьмя двигателями «Maybach» мощностью 245 л.с. Экипаж из двух человек размещался в открытой кабине, а пассажирский салон был рассчитан на 18 пассажиров. Самолет прошел вполне удачные испытания осенью 1920 г.

Но какими бы ожесточенными не были налеты «цеппелиновских гигантов» — дирижаблей и самолетов, какой бы ужас не внушали союзникам внушительные размеры этих летательных аппаратов, основные бомбовые удары наносились бомбардировщиками средних размеров. И это не случайно. Легкие машины имели маленькую дальность полета и были способны доставить до позиций неприятеля лишь небольшую бомбовую нагрузку. Самолетов-гигантов выпускалось мало, они были «привередливы» в обслуживании и слишком дороги — это отразилось на их количестве.

К концу 1914 г. немецкий Генеральный штаб пришел к обоснованному выводу о неэффективности использования дирижаблей для стратегических операций, так как они представляли хорошую мишень для истребителей союзников. Это привело к тому, что некоторые немецкие фирмы переориентировались на разработку и изготовление средних бомбардировщиков. В начале 1915 г. фирмы «AEG» («Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft») и «Gotha» первыми представили на суд военных экспериментальные модели таких самолетов. Фирма «AEG» разработала свой бомбардировщик «G.I» на основе самолета поддержки войск. Этот аппарат стал прародителем целой серии немецких аэропланов. За период 1915—1918 гг. фирма «AEG» выпустила около 540 самолетов серии «G» — от «G.I» до «G.V».

Около 30 самолетов «Gotha G.IV», изготовленных по лицензии фирмой «LFG», были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих бомбардировщиков. «LFG-Gotha G.IV» с установленными на них австрийскими двигателями воевали на итальянском и Восточном фронтах.

Вагоностроительный завод, превратившийся в годы войны в компанию «Gotha», также назвав свой первый бомбардировщик «G.I», в дальнейшем выпустил свою серию самолетов с индексом «G». Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков «Gotha» оказалась незащищенная нижняя часть фюзеляжа, чем сразу же поспешили воспользоваться истребители стран-союзников. Начиная с модели «Gotha G.III», в верхней и нижней обшивках фюзеляжа были сделаны специальные окна, что давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако это лишь частично сняло проблему недостаточной защищенности самолета.

Этот недостаток устранили во время проектирования бомбардировщика «Gotha G.IV». При этом нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа была спроектирована так, что оказалась вогнутой внутрь. Так называемый туннель «Gotha» значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным сюрпризом для многих пострадавших летчиков-истребителей союзной авиации.

Осенью 1916 г. был разработан план операции «Turkische Kreuz» («Турецкий крест») — проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. Основная роль при этом отводилась успевшим зарекомендовать себя бомбардировщикам «Gotha», и на заводах фирмы срочно было начато производство 35 аппаратов «Gotha G.IV». Они поступили на вооружение специальной авиагруппы, получившей кодовое название «KG-3» («Kampfgesc Hwader» — боевая эскадра), которое впоследствии изменили на «BG-3» («Bombengeschwader» — бомбардировочная эскадра).

25мая 1917 г. стал днем начала массированных бомбардировок городов Англии. 23 бомбардировщика «Gotha G.IV», взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня 1917 г. состоялся первый в истории налет на Лондон. 22 бомбардировщика «G.IV» сбросили свой смертоносный груз на жилые кварталы английской столицы. В результате лишь одного этого налета пострадали 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 г. самолеты авиагруппы «BG-3» бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр.

Бомбардировки, ставшие настоящей катастрофой для мирных жителей Англии, удалось прекратить лишь после того, как на вооружение королевских ВВС были приняты истребители «Sopwith Biplane F.I», более известные под названием «Camel» и «Bristol F.2B». Немецкие бомбардировщики отступили, но не надолго. Начиная с октября 1917 г. пилоты авиагруппы «BG-3», а также вновь организованных «BG-2» и «BG-4» приступили к ночным налетам на города Англии и Франции. Только одна эскадра «BG-3» до конца июня 1918 г. совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых бомбардировщики сбросили 85 т бомб.

К середине 1918 г. на смену «G.IV» пришли «G.V» с более мощными двигателями и тяжелые бомбардировщики «R» («Riesenflugzeug» — самолет-гигант). Ночные налеты совершались двумя типами самолетов одновременно, однако лидерство сохранилось за «Gotha», они обозначали цели осветительными и зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители неприятеля.

В заключение хочется рассказать еще об одной модели бомбардировщика, выпущенного в годы первой мировой войны немецкой компанией «Junkers». Ее основатель профессор Гуго Юнкере считается бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения. Именно под его руководством строились наиболее передовые с аэродинамической и конструкционной точки зрения немецкие самолеты.

Решив, что отработанная на собственной фабрике технология работы с листовым металлом может быть использована в самолетостроении, Г. Юнкере в 1915 г. построил цельнометаллическое крыло с каркасом из стальных труб и с приваренной обшивкой из стального листа. После вполне удачных испытаний крыла конструкторы фирмы Отто Рейтер и Отто Мадер спроектировали и построили под руководством Г. Юнкерса моноплан «J-1».

Успех «J-1» привел к созданию улучшенного варианта — одноместного истребителя «J-2». Несмотря на явную излишнюю «тяжелость» его конструкции с технической точки зрения, истребитель превосходил все существовавшие тогда самолеты, а его прочность и очевидная способность выдерживать значительные боевые повреждения позволили министерству авиации заказать штурмовик-биплан той же конструкции. По этим требованиям О. Рейтер спроектировал «J-4», который в отличие от предшественника имел обшивку из гофрированного дюрдля сначала на плоскостях крыльев, а потом и на фюзеляже. Двигатель «Benz Bz.IV» мощностью 200 л.с. и экипаж были помещены внутрь бронированной капсулы с 5-миллиметровыми стенками из хромоникелевой стали. Эта конструкция на 15 лет стала торговой маркой конструкторов компании Г. Юнкерса.

Первый полет состоялся 27 января 1917 г., и «J-4» был выбран для использования в качестве «пехотного самолета», но Г. Юнкере, создав революционный по конструкции самолет, совершенно не имел опыта массового производства. В результате инспекция ВВС решила объединить силы Г. Юнкерса с одним из наиболее опытных авиаконструкторов — Антони Фоккером. 20 октября 1917 г. была образована компания «Junkers-Fokker Werke AG» с капиталом 6 млн. марок при равных паях Г. Юнкерса и А. Фоккера. Несколько ранее, 17 сентября, полетел одноместный истребитель-моноплан «J-7», а в январе 1918 г. — его двухместный вариант «J-8». Оба самолета послужили соответственно прототипами для «J-9» и «J-10». Вскоре оказалось, что характеры двух великих конструкторов несовместимы, и Фоккер покинул фирму. В результате к концу первой мировой войны работа компании практически остановилась. Всего было выпущено 227 знаменитых «J-4», 41 одноместный истребитель «J-9», 43 штурмовика «J-10».

С окончанием первой мировой войны Г. Юнкере приказал О. Рейтеру переключиться на работу по коммерческим самолетам. 24 апреля 1919 г. компания в Дессау стала называться «Junkers Flugzeug-Werke AG».