Техника

Техника

наука

Воздухоплавание и авиация


«КРАСНЫЕ КРЫЛЬЯ»

Молодому советскому государству хотелось доказать всему миру, что оно достойно уважения, и в области авиации ему это удавалось: самолеты Советского Союза, осуществляя рекордные перелеты, устремлялись в самые отдаленные уголки планеты, символизируя тем самым могущество своей страны. Весь мир рукоплескал героизму советских пилотов, замешанному на самоотверженности и авантюризме.

Впервые в истории советский самолет «АНТ-4» («Страна Советов») появился в небе над Америкой и на глазах нескольких тысяч американцев благополучно приводнился на озере Вашингтон в Сиэтле. В этот момент над озером кружилось множество американских самолетов в ожидании «русского посланца». С одного из них развернули большой транспарант с надписью на русском языке: «Привет советским летчикам!». Толпа восторженно подкидывала шляпы в воздух и размахивала красными флажками.

Аэродромные механики в резиновых костюмах вошли по грудь в воду и, толкая поплавки, подвели самолет к берегу. Поскольку трапа не оказалось, механики на руках перенесли Семена Шестакова, Филиппа Болотова, Бориса Стерлигова и Дмитрия Фуфаева на берег, где члены экипажа сразу же попали в объятия дружески настроенных американцев. Симпатичная девушка в старинном русском наряде вручила С. Шестакову хлеб-соль от русской колонии в Сиэтле. Многочисленные кино- и фоторепортеры непрерывно снимали советских летчиков. Наступили сумерки, но фотографы с помощью магниевых вспышек старались запечатлеть экипаж на фоне самолета...

Началась эта история с того, что летчик Семен Шеста-ков вместе со своим постоянным механиком Дмитрием Фуфа-евым совершил в 1927 г. сверхдальний перелет по маршруту Москва — Токио — Москва. Успешное завершение полета и уверенность в надежности летательного аппарата подтолкнули пилота обратиться к А.Н. Туполеву и П.И. Баранову, исполняющему обязанности начальника ВВС СССР, с предложением осуществить межконтинентальный полет. Идея руководству понравилась. Самолет для этого уже был — тяжелый бомбардировщик «ТБ-1». На роль штурмана был назначен Борис Стерлигов — ведущий специалист Научно-исследовательского института ВВС СССР.

В связи с тем, что самолету значительную часть полета в США предстояло лететь над океаном, в экипаж привлекли «морского специалиста» — летчика Филиппа Болотова, командира подразделения морской авиации.

Теоретически к полету все было готово, оставалось лишь решить некоторые практические вопросы. Топливные баки бомбардировщика позволяли взять такое количество горючего, которого хватало на преодоление только 1200—1400 км.

Двухмоторный тяжелый бомбардировщик « ТБ-1» («АНТ-4») на котором экипаж С. Шестокова в 1929 г. открыл воздушный «мост» между СССР и США.

Считается, что именно Борис Стердигов после стажировки у морских штурманов «принес» в лексику авиации термин «штурман», до сих пор использовавшийся только на флоте. Ведь в те времена в экипаже самолета такой должности не существовало — пилот летал, ориентируясь лишь по видимым целям: ни радиолокаторов, ни радиоприводов еще не изобрели.

Самолет «АНТ-25», разработанный А.Н. Туполевым для рекордных перелетов, носил второе название «РА» — рекорд дальности.

В 1929 г. между СССР и США не существовало дипломатических отношений, а единственным советским представителем на американском континенте была торговая фирма «Амторг», которая и занималась организацией перелета. По всей трассе предполагаемого перелета были завезены запасные части, инструменты и даже 8 запасных моторов. Специалисты ЦАГИ получили в свое распоряжение железнодорожный вагон-мастерскую. Поскольку по всей трассе не было ночных аэродромов, планировалось вылетать рано утром и до темноты салиться. Железнодорожный вагон-мастерскую цепляли к скорому поезду, доставляли в назначенный пункт, и механики за ночь производили необходимый ремонт «АНТ-4».

К тому же серьезные опасения вызывали немецкие двигатели, установленные на самолете, — их ресурс составлял всего 60 ч, а весь перелет должен был занять гораздо больше време ни. А.Н. Туполев попросил Б. Стерлигова рассчитать несколько маршрутов перелета в США. Самым коротким оказался полет через Северный полюс — 9,6 тыс. км, но преодолеть его без посадок было невозможно. Через Атлантику «немного» дальше — 13—14 тыс. км, но тоже нужны места для посадок. Оставался «тихоокеанский» маршрут — из Москвы через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску. Этот маршрут был самым длинным — 17 тыс. км, но его можно было разбить на равномерные отрезки.

Первая попытка осуществить задуманное была предпринята 8 августа 1929 г. Вначале все складывалось очень удачно, и через четверо суток «АНТ-4» долетел уже до Восточной Сибири. Стартовав утром из Иркутска, экипаж должен был приземлиться в Верхнеудинске. Но на подлете к аэродрому сильно ухудшились погодные условия, и С. Шестаков принял решение садиться в Чите. Когда до аэродрома оставалось около 80 км, в баках кончилось горючее, остановились двигатели. Самолет начал резко терять высоту и вскоре рухнул на деревья — это спасло экипаж:. Вторая попытка осуществить перелет в США оказалась более удачной.

Героем следующего рекордного перелета стал самолет, который, как и его предшественник, был разработан А.Н. Туполевым. Он носил название «АНТ-25», имел крылья, выкрашенные в красный цвет. История этого самолета началась 7 декабря 1931 г., когда по предложению К.Е. Ворошилова было принято решение о постройке специальной крылатой машины для рекордных перелетов на дальность. Ее так и называли «РД» — рекорд дальности.

Разработку нового самолета поручили отделу опытного самолетостроения ЦАГИ.

По принципу построения «АНТ-25» не отличался от большинства довоенных самолетов Туполева — цельнометаллический моноплан. Но сразу бросались в глаза неимоверно длинные крылья. Это необходимо было сделать для получения максимальных аэродинамических характеристик. Такое крыло появилось в результате многочисленных экспериментов и кропотливых расчетов. Кроме необычайной легкости, его конструкция оказалась достаточно прочной для того, чтобы разместить в нем объемные топливные баки.

Это позволило значительно освободить внутреннее пространство фюзеляжа. На свободных площадях разместили аварийные пакеты с продуктами, спальные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи и другое снаряжение, которое могло понадобиться при вынужденной посадке. С убранным шасси самолет имел возможность благополучно сесть на воду и некоторое время держаться на плаву. Для этого были предусмотрены надувные баллоны из прорезиненной ткани.

Чертеж фюзеляжа самолета «АНТ-25».

 

Точная копия самолета «АНТ-25». Сохранены все мельчайшие детали и подробности конструкции вплоть до окраски крыльев в красный цвет.

Обшивку крыла самолета «АНТ-25» первоначально для жесткости выполнили из гофрированного металла, но после испытаний металл заменили на полотно, покрытое лаком, так как скорость и дальность полета оказались ниже расчетных вследствие возросшего сопротивления крыла.

Осенью 1934 г. в холе последних испытаний самолета «АНТ-25» известный летчик М.М. Громов совместно с инженером-летчиком А. И. Филиным и штурманом И. Т. Спириным за 75 ч непрерывного полета пролетели по замкнутому маршруту 12 411 км, установив тем самым новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено звание Героя Советского Союза.

В переднем отсеке фюзеляжа размещался двигатель конструкции А.А. Микулина — «АМ-34» мощностью 750 л.с., в ходе испытаний замененный на более мощный. Подобных моторов в те годы за рубежом еще не было. После первых пробных полетов Валерий Павлович Чкалов так отзывался о моторе А.А. Микулина: «Самый придирчивый человек не смог бы найти в нем недостатка. Экипаж был убежден, мощность мотора окажется достаточной для отрыва от земли одиннадцатитонного гиганта. У нас не было ни малейшего сомнения в надежности работы мотора. Никому из нас не приходила в голову мысль, что мотор может сдать и самолет пойдет на вынужденную посадку. А ведь мы летели над такими местами, где вынужденная посадка была невозможной».

За двигателем располагалась кабина с откидным фонарем, оборудованная всеми необходимыми приборами для полета в сложных метеорологических условиях. Сразу за креслом пилота размещался резервный маслобак, из которого ручным насосом можно было пополнить рабочий бак. За стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа были оборудованы места штурмана и второго летчика, причем из-за ограниченности пространства его рабочее место располагалось на резервном бачке с водой.

Проектирование «АНТ-25» было завершено в начале 1932 г., и на заводе приступили к его изготовлению. Создавались сразу два аппарата — опытный и дублер, впоследствии переоборудованные в «АНТ-25-1» и «АНТ-25». Ровно через год первый поднялся в воздух, а вслед за ним начал полеты дублер. По сравнению с опытным самолетом дублер имел некоторые конструктивные отличия. В кабине пилота для лучшего обзора увеличили остекление фонаря. Увеличили площадь киля, установили разные по форме рули направления.

Самолет еще проходил испытания, но о нем уже начали говорить как об одном из особо выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники. В 1934 г. «АНТ-25» установил несколько рекордов СССР и мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.

Первый дальний перелет самолет «АНТ-25» совершил 20 июля 1936 г. до Петропавловска-Камчатского с экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. При организации полета такой длины пришлось предпринять особые меры предосторожности. В частности, Северный и Тихоокеанский флоты получили распоряжение выделить дежурные корабли, а Главсевморпуть подготовил сухопутные спасательные партии.

Перелет прошел успешно. Сбросив вымпел над Петропавловском-Камчатским, экипаж решил лечь на курс к Николаевску-на-Амуре. Однако достичь его не удалось. Помехой стали сильный дождь и туман. Самолет пришлось посадить на острове Удд. «АНТ-25» в первом рекордном полете пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км. Весь мир восхищался героизмом советских летчиков, а правительство, высоко оценив их мужество и мастерство, присвоило всем членам экипажа почетное звание Героя Советского Союза.

Перелет до Петропавловска-Камчатского выявил некоторые опасности, которые подстерегали самолет во время полета. Так, например, серьезную озабоченность вызвало обледенение фюзеляжа, крыльев и особенно винта. Пришлось специалистам ЦАГИ в срочном порядке разрабатывать и устанавливать на винт первый советский антиобледенитель. А экипаж, совершивший рекордный перелет, стремясь к решению новых, еще более сложных задач, обратился к правительству СССР с просьбой разрешить полет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. Доклад В.П. Чкалова, А.В. Белякова и Г.Ф. Байдукова был заслушан на специальном заседании правительства и получил одобрение.

Ранним утром 18 июня 1937 г. был взят старт этого, не имеющего аналогов в истории авиации, перелета. Путь краснокрылого «АНТ-25» лежал на Северный полюс. Над Канадой самолет попал в циклон. Пришлось практически «на ощупь», интуитивно обходить его. При этом высота полета держалась около 4500 м. Кислорода оставалось мало, и его приходилось экономить. Летчики в таких условиях быстро теряли силы, и управление самолетом передавалось из рук в руки через каждый час.

Советские пилоты В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г.Ф. Байдуков в 1937 г. проложили воздушный коридор в Америку через Северный полюс.

В США тоже готовились к перелету по маршруту Аляска — Северный полюс—устье Оби (или Енисея). Самолет должен был пилотировать известный американский пилот Вилли Пост, которому советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погибе одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.

Краснокрылый «АНТ-25» — самолет-рекордсмен на американском континенте.

Во время полета над Тихим океаном запасы кислорода вообще иссякли. Пришлось снизить высоту полета и опускаться к земле. Не передать словами, какова была радость экипажа, когда после 62 ч полета прямо по курсу показался Портленд. 20 июня в 19 ч. 30 мин по московскому времени «АНТ-25» совершил посадку на аэродроме Бараке близ города Ванкувера (США). Здесь завершился беспримерный в истории авиации беспосадочный перелет, длившийся 63 ч 16 мин. Над океаном и льдами было преодолено расстояние в 9 500 км, причем в основном в «слепом» полете.

Имена героев длительное время не сходили со страниц газет и журналов всего мира. А спустя всего три недели экипаж Героя Советского Союза М.М. Громова совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики установили при этом новый мировой рекорд дальности. Их самолет преодолел расстояние в 10 148 км.





Авиация и космонавтика, вооружения, hi-tech, открытия, концепции и изобретения...

Наука, техника, изобретения © 2009-