Молодому советскому государству хотелось доказать всему миру, что оно достойно уважения, и в области авиации ему это удавалось: самолеты Советского Союза, осуществляя рекордные перелеты, устремлялись в самые отдаленные уголки планеты, символизируя тем самым могущество своей страны. Весь мир рукоплескал героизму советских пилотов, замешанному на самоотверженности и авантюризме.

Впервые в истории советский самолет «АНТ-4» («Страна Советов») появился в небе над Америкой и на глазах нескольких тысяч американцев благополучно приводнился на озере Вашингтон в Сиэтле. В этот момент над озером кружилось множество американских самолетов в ожидании «русского посланца». С одного из них развернули большой транспарант с надписью на русском языке: «Привет советским летчикам!». Толпа восторженно подкидывала шляпы в воздух и размахивала красными флажками.

Аэродромные механики в резиновых костюмах вошли по грудь в воду и, толкая поплавки, подвели самолет к берегу. Поскольку трапа не оказалось, механики на руках перенесли Семена Шестакова, Филиппа Болотова, Бориса Стерлигова и Дмитрия Фуфаева на берег, где члены экипажа сразу же попали в объятия дружески настроенных американцев. Симпатичная девушка в старинном русском наряде вручила С. Шестакову хлеб-соль от русской колонии в Сиэтле. Многочисленные кино- и фоторепортеры непрерывно снимали советских летчиков. Наступили сумерки, но фотографы с помощью магниевых вспышек старались запечатлеть экипаж на фоне самолета...

Началась эта история с того, что летчик Семен Шеста-ков вместе со своим постоянным механиком Дмитрием Фуфа-евым совершил в 1927 г. сверхдальний перелет по маршруту Москва — Токио — Москва. Успешное завершение полета и уверенность в надежности летательного аппарата подтолкнули пилота обратиться к А.Н. Туполеву и П.И. Баранову, исполняющему обязанности начальника ВВС СССР, с предложением осуществить межконтинентальный полет. Идея руководству понравилась. Самолет для этого уже был — тяжелый бомбардировщик «ТБ-1». На роль штурмана был назначен Борис Стерлигов — ведущий специалист Научно-исследовательского института ВВС СССР.

В связи с тем, что самолету значительную часть полета в США предстояло лететь над океаном, в экипаж привлекли «морского специалиста» — летчика Филиппа Болотова, командира подразделения морской авиации.

Теоретически к полету все было готово, оставалось лишь решить некоторые практические вопросы. Топливные баки бомбардировщика позволяли взять такое количество горючего, которого хватало на преодоление только 1200—1400 км.

Считается, что именно Борис Стердигов после стажировки у морских штурманов «принес» в лексику авиации термин «штурман», до сих пор использовавшийся только на флоте. Ведь в те времена в экипаже самолета такой должности не существовало — пилот летал, ориентируясь лишь по видимым целям: ни радиолокаторов, ни радиоприводов еще не изобрели.

В 1929 г. между СССР и США не существовало дипломатических отношений, а единственным советским представителем на американском континенте была торговая фирма «Амторг», которая и занималась организацией перелета. По всей трассе предполагаемого перелета были завезены запасные части, инструменты и даже 8 запасных моторов. Специалисты ЦАГИ получили в свое распоряжение железнодорожный вагон-мастерскую. Поскольку по всей трассе не было ночных аэродромов, планировалось вылетать рано утром и до темноты салиться. Железнодорожный вагон-мастерскую цепляли к скорому поезду, доставляли в назначенный пункт, и механики за ночь производили необходимый ремонт «АНТ-4».

К тому же серьезные опасения вызывали немецкие двигатели, установленные на самолете, — их ресурс составлял всего 60 ч, а весь перелет должен был занять гораздо больше време ни. А.Н. Туполев попросил Б. Стерлигова рассчитать несколько маршрутов перелета в США. Самым коротким оказался полет через Северный полюс — 9,6 тыс. км, но преодолеть его без посадок было невозможно. Через Атлантику «немного» дальше — 13—14 тыс. км, но тоже нужны места для посадок. Оставался «тихоокеанский» маршрут — из Москвы через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску. Этот маршрут был самым длинным — 17 тыс. км, но его можно было разбить на равномерные отрезки.

Первая попытка осуществить задуманное была предпринята 8 августа 1929 г. Вначале все складывалось очень удачно, и через четверо суток «АНТ-4» долетел уже до Восточной Сибири. Стартовав утром из Иркутска, экипаж должен был приземлиться в Верхнеудинске. Но на подлете к аэродрому сильно ухудшились погодные условия, и С. Шестаков принял решение садиться в Чите. Когда до аэродрома оставалось около 80 км, в баках кончилось горючее, остановились двигатели. Самолет начал резко терять высоту и вскоре рухнул на деревья — это спасло экипаж:. Вторая попытка осуществить перелет в США оказалась более удачной.

Героем следующего рекордного перелета стал самолет, который, как и его предшественник, был разработан А.Н. Туполевым. Он носил название «АНТ-25», имел крылья, выкрашенные в красный цвет. История этого самолета началась 7 декабря 1931 г., когда по предложению К.Е. Ворошилова было принято решение о постройке специальной крылатой машины для рекордных перелетов на дальность. Ее так и называли «РД» — рекорд дальности.

Разработку нового самолета поручили отделу опытного самолетостроения ЦАГИ.

По принципу построения «АНТ-25» не отличался от большинства довоенных самолетов Туполева — цельнометаллический моноплан. Но сразу бросались в глаза неимоверно длинные крылья. Это необходимо было сделать для получения максимальных аэродинамических характеристик. Такое крыло появилось в результате многочисленных экспериментов и кропотливых расчетов. Кроме необычайной легкости, его конструкция оказалась достаточно прочной для того, чтобы разместить в нем объемные топливные баки.

Это позволило значительно освободить внутреннее пространство фюзеляжа. На свободных площадях разместили аварийные пакеты с продуктами, спальные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи и другое снаряжение, которое могло понадобиться при вынужденной посадке. С убранным шасси самолет имел возможность благополучно сесть на воду и некоторое время держаться на плаву. Для этого были предусмотрены надувные баллоны из прорезиненной ткани.

Обшивку крыла самолета «АНТ-25» первоначально для жесткости выполнили из гофрированного металла, но после испытаний металл заменили на полотно, покрытое лаком, так как скорость и дальность полета оказались ниже расчетных вследствие возросшего сопротивления крыла.

Осенью 1934 г. в холе последних испытаний самолета «АНТ-25» известный летчик М.М. Громов совместно с инженером-летчиком А. И. Филиным и штурманом И. Т. Спириным за 75 ч непрерывного полета пролетели по замкнутому маршруту 12 411 км, установив тем самым новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено звание Героя Советского Союза.

В переднем отсеке фюзеляжа размещался двигатель конструкции А.А. Микулина — «АМ-34» мощностью 750 л.с., в ходе испытаний замененный на более мощный. Подобных моторов в те годы за рубежом еще не было. После первых пробных полетов Валерий Павлович Чкалов так отзывался о моторе А.А. Микулина: «Самый придирчивый человек не смог бы найти в нем недостатка. Экипаж был убежден, мощность мотора окажется достаточной для отрыва от земли одиннадцатитонного гиганта. У нас не было ни малейшего сомнения в надежности работы мотора. Никому из нас не приходила в голову мысль, что мотор может сдать и самолет пойдет на вынужденную посадку. А ведь мы летели над такими местами, где вынужденная посадка была невозможной».

За двигателем располагалась кабина с откидным фонарем, оборудованная всеми необходимыми приборами для полета в сложных метеорологических условиях. Сразу за креслом пилота размещался резервный маслобак, из которого ручным насосом можно было пополнить рабочий бак. За стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа были оборудованы места штурмана и второго летчика, причем из-за ограниченности пространства его рабочее место располагалось на резервном бачке с водой.

Проектирование «АНТ-25» было завершено в начале 1932 г., и на заводе приступили к его изготовлению. Создавались сразу два аппарата — опытный и дублер, впоследствии переоборудованные в «АНТ-25-1» и «АНТ-25». Ровно через год первый поднялся в воздух, а вслед за ним начал полеты дублер. По сравнению с опытным самолетом дублер имел некоторые конструктивные отличия. В кабине пилота для лучшего обзора увеличили остекление фонаря. Увеличили площадь киля, установили разные по форме рули направления.

Самолет еще проходил испытания, но о нем уже начали говорить как об одном из особо выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники. В 1934 г. «АНТ-25» установил несколько рекордов СССР и мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.

Первый дальний перелет самолет «АНТ-25» совершил 20 июля 1936 г. до Петропавловска-Камчатского с экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. При организации полета такой длины пришлось предпринять особые меры предосторожности. В частности, Северный и Тихоокеанский флоты получили распоряжение выделить дежурные корабли, а Главсевморпуть подготовил сухопутные спасательные партии.

Перелет прошел успешно. Сбросив вымпел над Петропавловском-Камчатским, экипаж решил лечь на курс к Николаевску-на-Амуре. Однако достичь его не удалось. Помехой стали сильный дождь и туман. Самолет пришлось посадить на острове Удд. «АНТ-25» в первом рекордном полете пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км. Весь мир восхищался героизмом советских летчиков, а правительство, высоко оценив их мужество и мастерство, присвоило всем членам экипажа почетное звание Героя Советского Союза.

Перелет до Петропавловска-Камчатского выявил некоторые опасности, которые подстерегали самолет во время полета. Так, например, серьезную озабоченность вызвало обледенение фюзеляжа, крыльев и особенно винта. Пришлось специалистам ЦАГИ в срочном порядке разрабатывать и устанавливать на винт первый советский антиобледенитель. А экипаж, совершивший рекордный перелет, стремясь к решению новых, еще более сложных задач, обратился к правительству СССР с просьбой разрешить полет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. Доклад В.П. Чкалова, А.В. Белякова и Г.Ф. Байдукова был заслушан на специальном заседании правительства и получил одобрение.

Ранним утром 18 июня 1937 г. был взят старт этого, не имеющего аналогов в истории авиации, перелета. Путь краснокрылого «АНТ-25» лежал на Северный полюс. Над Канадой самолет попал в циклон. Пришлось практически «на ощупь», интуитивно обходить его. При этом высота полета держалась около 4500 м. Кислорода оставалось мало, и его приходилось экономить. Летчики в таких условиях быстро теряли силы, и управление самолетом передавалось из рук в руки через каждый час.

В США тоже готовились к перелету по маршруту Аляска — Северный полюс—устье Оби (или Енисея). Самолет должен был пилотировать известный американский пилот Вилли Пост, которому советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погибе одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.

Во время полета над Тихим океаном запасы кислорода вообще иссякли. Пришлось снизить высоту полета и опускаться к земле. Не передать словами, какова была радость экипажа, когда после 62 ч полета прямо по курсу показался Портленд. 20 июня в 19 ч. 30 мин по московскому времени «АНТ-25» совершил посадку на аэродроме Бараке близ города Ванкувера (США). Здесь завершился беспримерный в истории авиации беспосадочный перелет, длившийся 63 ч 16 мин. Над океаном и льдами было преодолено расстояние в 9 500 км, причем в основном в «слепом» полете.

Имена героев длительное время не сходили со страниц газет и журналов всего мира. А спустя всего три недели экипаж Героя Советского Союза М.М. Громова совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики установили при этом новый мировой рекорд дальности. Их самолет преодолел расстояние в 10 148 км.