Техника

Техника

наука

Воздухоплавание и авиация


ГЕДИКОПТЕРНЫХ ЛЕД МАСТЕРА

Плечом к плечу с ведущими вертолетчиками Советского Союза Б.Н. Юрьевым, Н.К. Скржинским и И.П. Братухиным создавали свои, ставшие позже знаменитыми на весь мир винтокрылые машины конструкторы А.С. Яковлев, МЛ. Миль и Н.И. Камов.

Опытно-конструкторское бюро М.Л. Миля было создано в 1947 г. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата, первый полет которого состоялся в 1948 г. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 г. началось серийное производство первого в СССР вертолета, который получил название «Ми-1». И уже в следующем году на воздушном параде, проходившем на московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.

Вертолет «Ми-1» способен перевезти 2 пассажиров или до 500 кг груза на расстояние 360 км со скоростью до 1 90 км/ч.

Вертолет «Ми-1» в различных модификациях. Вот наиболее интересные из них: «Ми-1НХ» — для перевозки пассажиров и почты, снабжен подвесными контейнерами; «Ми-1 У» — учебно-тренировочный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, санитарный — с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинского оборудования в кабине, сельскохозяйственный — для использования в сельском и лесном хозяйстве, снабжен 2 баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов; «Ми-1П» — палубный с поплавковым шасси, использовался в китобойной флотилии «Слава».

Основание вертолета «Ка-10» представляло собой баллон, изготовленный из двухслойной прорезиненной материи, разделенный на 4 отсека для обеспечения необходимого уровня прочности. Такое посадочное устройство позволяло вертолету производить посадку на любую поверхность (земля, вола, палуба корабля) с последующим взлетом с нее.

Первый вертолет МЛ. Миля — «Ми-1», спроектированный и построенный в 1948 г., стал самым распространенным, чрезвычайно широко применялся в народном хозяйстве СССР, впоследствии на «Ми-1» было установлено 29 официальных мировых рекордов, не считая своеобразного рекорда долголетия — созданный более полувека назад, «Ми-1» до сих пор продолжает трудиться.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет «Ми-1» приближался к известному американскому вертолету «Sikorsky S-51», созданному в 1946 г., и английскому «Bristol 171», появившемуся в 1947 г., однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время в небольших количествах — 200—400 экземпляров, аппарат М.Л. Миля широко использовался в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР, а также других стран. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов «Ми-1» свидетельствуют установленные в 1958—1968 гг. 27 мировых рекордов. Поэтому вертолеты «Ми-1» до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах. Так, например, по данным, приведенным в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «The International Flight», на середину 1996 г. в вооруженных силах различных стран мира использовалось примерно 150 вертолетов «Ми-1».

В 1948 г. в Советском Союзе на Тушинском аэродроме проходил воздушный парад, посвященный Дню Воздушного Флота. Внезапно внимание зрителей привлек автомобиль, на грузовой платформе которого размещался вертолет. Через несколько мгновений он взлетел, сделал круг над аэродромом и снова сел на платформу автомобиля. Создателем «летающего мотоцикла» (как его назвали журналисты) был Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший винтокрылые машины. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с 2 соосными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, стал его новой конструкцией.

После успешной демонстрации вертолета создается опытно-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н.И. Камовым, которому поручается разработка одноместного корабельного вертолета, предназначенного для разведки, связи и наблюдения. Новый вертолет «Ка-10» имел ту же принципиальную схему, что и «летающий мотоцикл», но был оснащен более мощным авиационным двигателем.

Испытания «Ка-10», проходившие в 1949—1951 гг., продемонстрировали свойственную ему исключительную маневренность и хорошую управляемость. В дальнейшем этот вертолет стал прообразом будущих серийных машин Н.И. Камова — «Ка-15М», «Ка-18» и «Ка-26», которые получили широкое распространение в подразделениях морской авиации. Кроме того, эти вертолеты весьма успешно использовались почтово-пассажирской и санитарной службами.

Несмотря на то, что после окончания второй мировой войны советские авиаконструкторы получили возможность уделять больше внимания вертолетной тематике, полностью отработанной и пригодной для широкого и массового использования машины создано не было.

В конце 1947 г. вертолетчики получили правительственный заказ на разработку двух- или трехместного вертолета связи. За дело взялись сразу два ОКБ — И.П. Братухина и М.Л. Миля, имеющие к этому времени богатый конструкторский и производственный опыт. Вскоре к ним присоединилось еще одно ОКБ, которое ранее занималось только «самолетными» вопросами — созданием фронтовых, а затем реактивных истребителей. Руководил организацией, не побоявшейся бросить вызов признанным мастерам «вертолетного» дела, А.С. Яковлев.

Еще в сентябре 1944 г. А.С. Яковлев, наблюдая за полетами вертолета «Омега-II», пришел к заключению, что его характеристики можно несколько улучшить. Первое документальное упоминание о «геликоптере №1» конструкции Яковлева относится к началу декабря 1944 г., когда в ОКБ приступили к расчетам конструкции летательного аппарата. Однако в план опытного строительства на 1945 г. работы по вертолету не включили, и к январю 1946 г. его техническая готовность составляла всего 10%. Впрочем, уже в марте 1946 г. к производству вертолета приступило сразу несколько отделов ОКБ.

Аппарат на этапе проектирования и производства сменил несколько названий, последнее из которых звучало как «изделие Ш». Когда кто-то из сотрудников ОКБ, узнав о проектировании вертолета, спросил: «Это что, шутка?» Ему ответили: «Нет, это — серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» — «Шутка». Так необычное название прижилось.

Фюзеляж «Шутки» состоял из трех частей: в передней были размешены кабина пилота, редуктор, топливные баки, в средней находился двигатель, а хвостовая выполняла роль стабилизатора. Кабина пилота, остекленная спереди, по бортам и сверху, имела лее входные двери. В полу находилось окно для обзора при посадке.

Первый беспосадочный трансатлантический полет вертолетов был осуществлен 31 мая — 1 июня 1967 г. двумя вертолетами «Sikorsky НН-ЗЕ», отправившимися на Парижское авиашоу. Перелет из Нью-Йорка в Париж протяженностью 6872 км, во время которого вертолеты девять раз совершали АО-заправку в воздухе, продолжался 30 ч 46 мин.

Схема вертолета «S-47» («Sikorsky R-4»).

В годы второй мировой войны многообещающие летные качества вертолетов по достоинству оценили американские военные. Способность этих машин зависать, лететь боком и назад была уникальной, поэтому винтокрылую авиацию окрестили «воздушной кавалерией». «Объезжать» эти вертолеты начали в береговой охране, на патрульно-спасательных работах. Например, только благодаря вертолетам «R-4» и «R-4B», созданным И.И. Сикорским, удалось вывезти из японского тыла американских солдат.

Первые наземные испытания вертолета начались 2 августа 1947 г. Их проводил летчик-испытатель В.В. Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. Тезавровскому «Шутка» понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947 г., и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр вертолета не стали достраивать. В ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы «Як-100» («Як-22»), предшественницей которого и стала «Шутка».

Немалый вклад в дело вертолетостроения внес Игорь Иванович Сикорский, человек, гению и конструкторскому мастерству которого принадлежат также легкие истребители, самолеты-гиганты и летающие лодки.

Еще летом 1908 г., находясь в России, Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета. Через год, после проведения ряда испытаний, аппарат был готов. Его основу составляла прямоугольная расчаленная рояльной проволокой деревянная клетка без шасси, с одного края которой на полу крепился двигатель, а с другого — место пилота. Уже после первых испытаний стало ясно — такой вертолет никогда не поднимется в воздух. Дело в том, что подъемная сила, которую развивали его винты, была на 45 кг меньше веса пустой конструкции, равной 205 кг. После серии опытов с различными вариантами винтов в октябре 1909 г. аппарат был разобран.

В начале следующего года И.И. Сикорский приступил к постройке своего второго вертолета. Вертолет представлял собой модификацию предшествующего. В аппарате были увеличены размеры винтов и снижен вес фюзеляжа. Проведенные испытания закрепленного на весах вертолета показали, что несущие винты развивали подъемную силу, достаточную для отрыва от земли пустого вертолета. Однако, реально оценивая возможности своего вертолета, И.И. Сикорский понимал, что построить аппарат, способный оторваться от земли, ему не удастся, поэтому он решил, что будет правильным не продолжать работу по вертолету, а сконцентрировать все свои силы на самолете. Лишь в 1938 г., уже находясь в Америке, конструктор вновь вернулся к «вертолетной» теме.

К весне 1941 г. правительство США подписало контракт с компанией «Vought-Sikorsky», возглавляемой Игорем Ивановичем, на разработку двухместного вертолета. После длительных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г. был создан опытный двухместный вертолет «S-47» («R-4»), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Через некоторое время компания «Vought-Sikorsky» приступила к выпуску более совершенных вертолетов облегченного типа. Особый успех выпал на долю послевоенного аппарата И.И. Сикорского — «S-51». Он широко использовался во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях. Как спасательный аппарат он был незаменим — ведь именно такое назначение конструктор считал главным для винтокрылых машин. Следующий аппарат Сикорского «S-52» стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Вертолет И.И. Сикорского «S-47» («R-4») был способен развить скорость полетало 132 км/ч и полниться до отметки в 2 350 м.




Авиация и космонавтика, вооружения, hi-tech, открытия, концепции и изобретения...

Наука, техника, изобретения © 2009-